Il trasporto marittimo è uno dei sistemi di movimentazione merci più utilizzato per l’import-export.
Si stima che sulle navi cargo, che sono per la maggior parte portacontainer, viaggi più dell’80% del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Oggi viene utilizzato per il trasporto di tipo commerciale di grandi lotti di merci; le navi cargo, infatti, sono capaci di movimentare migliaia di tonnellate di merci l’una.
Dall’inizio dell’emergenza Covid-19 la situazione trasporti marittimi è rimasta in costante evoluzione con oscillazioni di prezzo importanti anche a distanza di pochi giorni, il motivo è da rintracciarsi nello squilibrio tra la forte domanda e una ridotta capacità di offerta nei mercati del trasporto merci e nell’aumento del costo del carburante.
Le continue variazioni hanno già influito sul commercio di alcune categorie merceologiche: considerando il nolo attuale per un trasporto dalla Cina al Mediterraneo, l’incidenza su un container da 40’ carico di legno e prodotti di legno (valore della merce 5420 dollari) è oggi del 141%, su prodotti minerali (11.266 dollari) è del 67,9%, su metalli (76.294 dollari) è del 10,03%, su prodotti alimentari (44.984 dollari) è del 17%, su prodotti animali (63.088 dollari) è del 12,13%, su pellami (82.532 dollari) è del 9,27%, su macchinari (189.322 dollari) è del 4,04% e infine su articoli come calzature (1.183.144 dollari) l’incidenza è solo dello 0,65%. Questi numeri dimostrano come, soprattutto per determinate tipologie di carichi a basso valore, un qualche stravolgimento nelle catene logistiche (riduzione degli scambi commerciali o cambi di modalità di trasporto) è prevedibile.
Gian Enzo Duci, vicepresidente di Conftrasporto, a proposito dell’incidenza del trasporto marittimo sulla merce trasportata ha affermato che “su un container carico, ad esempio, di scarpe da ginnastica è di circa lo 0,1% sul prezzo finale del bene, anche con noli in media da 7500 dollari. Questo per dire che il costo del trasporto marittimo non incide sul valore finale dei prodotti ad alto valore aggiunto e in questo la globalizzazione continuerà a fare il suo corso”. Duci ha poi aggiunto: “Con noli a mille dollari viaggiavano in container anche il grano o la spazzatura ma quella era logistica malata. Ora quelle merci sono tornate a viaggiare via mare su navi portarinfuse”.
Questo ribaltamento è anche dimostrato dal fatto che il costo dei noli delle portarinfuse, le grandi navi cargo utilizzate per il trasporto di merci non liquide e non in container, è crollato di oltre il 90 per cento rispetto al picco raggiunto lo scorso anno a causa della minore richiesta di materiali ferrosi da parte della Cina, che è il più grande produttore mondiale di acciaio. Lo riferisce Nikkei Asia. Lo scorso anno il prezzo dei noli ha subito un picco a metà anno sia per le restrizioni Covid, sia per la contingenza di condizioni atmosferiche piuttosto negative che resero complicati carichi e scarichi. Secondo IHS Markit però le navi in attesa al largo della Cina, da allora, sono calate del 40 per cento.
Non è però necessario allarmarsi, con i giusti accorgimenti e aggiornamenti, puntuali sulle oscillazioni dei prezzi, si può arrivare a delle soluzioni vantaggiose per chi ha intenzione di iniziare o mantenere gli scambi con l’oriente. Sono favorevoli anche i dati doganali relativi a dicembre 2021 che mostrano un aumento delle esportazioni del 21% rispetto all’anno precedente, con un avanzo commerciale ai massimi storici di 676 miliardi.